BYDGOSZCZ – NARODZONA Z WODY (część 1)

Niemal zawsze, a w szczególności w pierwszej dekadzie XXI w., Bydgoszcz cierpiała na brak wyróżnika, tzw. marki czyli tego „czegoś”, co sprawiałoby, że miasto kojarzone jest z konkretnym produktem, miejscem, obiektem czy wydarzeniem. Dobrym punktem odniesienia jest w tym kontekście sąsiedni Toruń, który nawet średnio zorientowanemu turystycznie mieszkańcowi Polski, momentalnie kojarzy się z piernikami, Kopernikiem i gotykiem. Długo szukano w Bydgoszczy  podobnego symbolu, a większość prób okazała się bezskuteczna. Trochę to bez sensu, bo wybór może być tylko jeden. Woda.

No dobrze, przedstawiona wyżej teza jest nieco naciągana, jednak odnosi się tylko do najnowszych czasów, a konkretnie lat, które upłynęły od chwili  pojawienia się pojęcie marki w turystyce. Oczywiście, nie sposób nie zauważyć,  że mniej więcej od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej, władze Bydgoszczy, przy wykorzystaniu unijnych funduszy, kładą spory nacisk na wykorzystanie wodnego potencjału miasta. Pojedyncze inicjatywy, jak „Wielka Wioślarska” o Puchar Brdy, a później „Ster na Bydgoszcz” pojawiły się nawet wcześniej. Wszystko to działo się jednak jakby mimochodem, bez większej strategii.

Wejście do Unii i zmiana świadomości były bardzo ważne. Obecnie można powiedzieć, że możliwości, które wynikają z bliskości cieków wodnych zostały już w dużej mierze „odkryte”. Lwia część imprez promocyjnych w mieście nawiązuje do tradycji wodniackich, Bydgoski Węzeł Wodny stanowi ważny element wszelkich miejskich strategii i opracowań turystycznych. Powoli na wodzie oparty zostaje także ruch turystyki przyjazdowej. I tak musi być, bo bez wody nasze miasto nie znaczyłoby nic. I śmiem twierdzić, że bez niej w ogóle by go nie było.

W najbliższym czasie na blogu pojawi się kilka artykułów, podkreślających związki (na bardzo różnych płaszczyznach) Bydgoszczy z wodą. Na pierwszy rzut idą kwestie gospodarcze, a konkretnie wpływ położenia nad rzekami (i, w późniejszym czasie, również nad kanałem), na wszechstronny rozwój miasta.

DAWNO TEMU I PRAWDA

Żeby nakreślić, jak silne są związki Bydgoszczy z wodą, należy się cofnąć daleko. Powiedziałbym nawet, że bardzo daleko. Archeologiczne badania wskazują, że w pobliżu Brdy ludzie żyli już na pewno w X w. p. n. e. Potem zaczęły się pojawiać pierwsze formy społeczności zorganizowanych, które otwierały się na handel z innymi ludami. Dla przykładu, potwierdzone zostało, że mieszkańcy okolic dzisiejszej Bydgoszczy, robili biznesy z samym Cesarstwem Rzymskim. Fakt ten wiąże się z przebiegającym w pobliżu Bursztynowym Szlakiem, którym wielu kupców z południa Europy podróżowało nad Morze Bałtyckie.

We wczesnym średniowieczu, na obszarze dzisiejszej Bydgoszczy prym wiodły dwie osady. Jak nietrudno się domyślić, obie wyrosły w bezpośrednim sąsiedztwie rzek. Były to: gród bydgoski (tak go umownie nazwijmy), położony na wyspie, otoczonej wodami Brdy oraz powstały na skarpie na Wisłą, Wyszogród. Oba ośrodki, ze względu na ich strategiczne położenie, zostały w X i XI w. ufortyfikowane. Nie powinno to dziwić, znajdowały się przecież na ważnym szlaku handlowym, dzięki czemu szybko się bogaciły. To z kolei stanowiło łakomy kąsek dla wszelkiej maści bandziorów.

Zarówno Wyszogród jak i protoplastka Bydgoszczy, znajdowały się początkowo pod władzą Pomorza. Do Polski przyłączył je Bolesław Krzywousty, w wieku XII.  Bliskość osad oraz współpraca, sprawiły nawet, że przez krótki okres, na początku XIV w. tworzyły wspólnie autonomiczne księstwo bydgosko-wyszogrodzkie. Wydawało się, że powstaje prawdziwa militarno-handlowa potęga,  którą dodatkowo wzmacnia wodne połączenie. Oczywiście, bajka nie trwała zbyt długo, bo szybko pojawili się Krzyżacy. Ich najazdy kompletnie zmiotły z powierzchni ziemi Wyszogród. Nieco więcej szczęścia miała Bydgoszcz, która mimo dwukrotnej klęski i zajęcia przez zakonne wojska (w 1330 i 1331 r.) za każdym razem podnosiła się z kolan.

PIERWSZY BYŁ KAZIMIERZ III

Niektórzy zapewne powiedzą,  że to mocno publicystyczna teza, ale zaryzykować można stwierdzenie, że pierwszym, który dostrzegł potencjał, wynikający z położenia Bydgoszczy nad ważnymi drogami wodnymi, był Kazimierz III Wielki. A jednak, oficjalnie tak właśnie było. To przywilej lokacyjny, który król nadał Bydgoszczy w 1346 roku, zapewnił mieszkańcom możliwość prowadzenie handlu rzecznego przy wykorzystaniu Brdy i Wisły. Niemal cała siła odradzającej się osady (wówczas już miasta), ukierunkowana została na handel rzeczny.

Na miejscu drewnianego grodu, niemal doszczętnie zniszczonego przez Krzyżaków, zbudowano ceglany zamek, powstały także mury i baszy miejskie. W tym okresie miasto koncentrowało się wokół trzech wysp, a więc: Wyspy Zamkowej, na której powstała warownia, Miejskiej, gdzie znajdowało się właściwe miasto lokacyjne oraz Królewskiej, czyli obecnej Wyspie Młyńskiej. Było to więc prawdziwe miasto na wodzie!

Handel rzeczny to słowo klucz, w kontekście rozwoju miasta w późnym średniowieczu. Czym handlowano? Przede wszystkim zbożem. Robiono to tak umiejętnie, że Bydgoszcz stała się jednym z najważniejszych ośrodków handlu zbożem w kraju. Spławiano je  głównie w kierunku północnym, do Gdańska. Nie bez znaczenia był tutaj fakt, iż „pod nosem” miasto miało rozległe tereny (Pałuki, Krajna, Kaszuby), na których można było się w zboże zaopatrzyć. W późniejszych latach handlowano także innymi towarami, głównie wyrobami garncarskimi, drewnem, mąką czy zwierzętami hodowlanymi. Warto dodać, że w XV w. miasto stało się największym w regionie producentem piwa, z kilkunastoma browarami w obrębie granic. Możecie wierzyć lub nie, ale bydgoskie piwo pito nawet… w Toruniu.

Towary, które dostarczane były do miasta należało gdzieś przechowywać, w efekcie czego na terenie Bydgoszczy, a także w okolicznych miejscowościach, budować poczęto spichrze, dziś stanowiące jeden z miejskich symboli. Szczytowy okres romansu Bydgoszczy z wodą przypadł na wieki: XV-XVII, kiedy to bezpośrednie dochody z handlu rzecznego czerpało ponad 10% mieszkańców Bydgoszczy, a popularność zawodu szypra doprowadziła do powstania w 1487 r., pierwszego w granicach Królestwa Polskiego cechu szyprów. W wiekach XV-XVII większość eksportowanego z Polski zboża przechodziła przez port w Bydgoszczy. Z kolei rejestr statków w komorze wiślanej w Białej Górze z 1579 r. wskazuje, że co szósty statek handlowy dopływający do Gdańska pochodził z właśnie z grodu nad Brdą.

Wpływy z handlu rzecznego sprawiły, iż miasto rozwinęło się w bardzo szybkim tempie. Doprowadziło to do tego, że na początku XVII w. był to bardzo ważny w skali kraju ośrodek. Bydgoszcz miała wówczas wysokie mury i baszty obronne, okazały renesansowy ratusz, dziewięć kościołów, trzy młyny, kilkanaście browarów, mennicę, siedziby kilku zakonów oraz wiele, wiele spichlerzy.

NIC NIE MOŻE PRZECIEŻ WIECZNIE TRWAĆ

Woda dała Bydgoszczy rozwój i z wodą (w pewnym sensie) wiąże się jej najpoważniejszy w historii kryzys. Ok, może nie z wodą, a z potopem. Potopem Szwedzkim. Przybysze ze Skandynawii, dzisiaj jawiący się nam raczej jako przyjaźni, światowi i bardzo tolerancyjni (a do tego dzielący się ze światem Ikeą), kiedyś zachowywali się „nieco” inaczej. Przeszli więc przez Bydgoszcz niczym Zlatan Ibrahimovic za najlepszych lat, przez linię obrońców, i zmietli z powierzchni ziemi najważniejsze budynki. W nierównej walce poległy m.in.: mennica, ratusz i królewski zamek. Liczba mieszkańców zmniejszyła się wówczas o połowę, a byłoby gorzej, gdyby nie fakt, że do miasta ściągnęli niemal wszyscy mieszkańcy mniejszych, sąsiednich (również zrównanych z ziemią) miejscowości.

Najgorsze było już wówczas na szczęście za Bydgoszczą. Tak chciałoby się powiedzieć, ale niestety to nieprawda. Obce armie nie tylko niszczyły budynki, ale także szczodrze dzieliły się zarazkami (temat, powiedziałbym, że aktualny). To doprowadziło do zdziesiątkowania lokalnej społeczności. Koczujący w mieście żołnierze urządzali sobie gdzie popadnie ogniska, więc z czasem spłonęła większość spichlerzy, młynów i pozostałe jeszcze budynki użyteczności publicznej. Dramat tamtych chwil obrazuje najpełniej liczba mieszkańców, jaką zanotowano w Bydgoszczy na początku XVIII w., a więc ledwie 300 lat temu! Według kronik ostało się ich bowiem… 40. Słownie: czterdziestu.

Opisane wyżej wydarzenia śmiało można określić mianem katastrofy gospodarczej. Po niej,  Bydgoszcz przestała odgrywać ważną rolę w międzynarodowym i krajowym handlu rzecznym. Jej ranga spadła do poziomu przeciętnego miasteczka regionu. Sytuację pogorszył dodatkowo spadek zapotrzebowania na polskie zboże. Bydgoszczanie zmuszeni zostali do ograniczenia swych kontaktów handlowych do miast Kujaw i Ziemi Dobrzyńskiej. Zmieniły się także towary, które spławiano. Tak ważne wcześniej zboże zastąpiły: drewno, popiół i smoła. Po prostu dramat.

WRÓG, ZABORCA, WYBAWCA

Z początku proces odradzania się Bydgoszczy, jako „miasta na wodzie”, przebiegał bardzo mozolnie. W połowie XVIII w. liczba mieszkańców wynosiła mniej więcej tysiąc. Coś tam się więc niby ruszyło, ale w porównaniu do sytuacji sprzed Potopu, wciąż było marnie.   Nagle, z dnia na dzień, Bydgoszcz przestała być polskim miastem. Chodzi rzecz jasna o rozbiory, które rozpoczęły się w 1772 r. Wówczas, miasto wcielono do Prus, co… bardzo mu pomogło.

Prusacy, jak to Prusacy, mieli głowy do biznesu. Wykoncypowali więc, że potencjał miasta wynikający z wody, marnować się nie może. Postanowili połączyć drogą wodną Bydgoszcz z Berlinem. W ten sposób, w 1773 roku powstał 26 kilometrowy przekop, łączący Brdę i Noteć.  Od tego momentu można było już swobodnie śmigać między Niemcami właściwymi, a Prusami Wschodnimi. Wszystko dzięki zintegrowanemu systemowi dróg wodnych, w których spoiwem był właśnie Kanał Bydgoski, a integralnymi częściami: Brda i Wisła. System ten funkcjonuje zresztą (no, powiedzmy) po dziś dzień.

Budowa Kanału Bydgoskiego okazała się prawdziwym strzałem z Mausera w dziesiątkę. Nastąpiła gospodarcza eksplozja miasta – powstał duży śródlądowy port, wiele fabryk, np. Królewskie Magazyny Żelaza, Młyny Królewskie (w tym m.in. Młyny Rothera), warsztaty tkackie Carla Schuncka czy fabryka obróbki drewna Carla Blumwego. Budowano też oczywiście obiekty użyteczności publicznej, np. obecny gmach Wojewódzkiej i Miejskiej Biblioteki Publicznej czy Sądu Okręgowego, w związku z czym miasto piękniało. Powiększało też swoje granice, bo dynamicznie rozwiały się przedmieścia, m.in.: Okole i Babia Wieś. W końcu Bydgoszcz osiągnęła tak silną pozycję, że w końcówce XVIII w. przyznano jej tytuł stolicy administracyjnej Obwodu Nadnoteckiego. Tym samym, miasto sprawowało władzę m.in. nad Nakłem i Inowrocławiem.

Żegluga śródlądowa w obrębie Bydgoszczy wciąż się rozwijała. Z czasem dominującą rolę odgrywać zaczęło spławianie tratew. W tym kontekście zachowały się ciekawe dane. Wiemy np., że w 1868 r. przez Kanał Bydgoski przepłynęło 3,6 tys. łodzi i ponad 30 tys. tratew. W ślad za rozwojem handlu rzecznego, w Bydgoszczy powstało połączenie kolejowe. Oba systemy stworzyły razem wielki i nowoczesny węzeł komunikacyjny. To właśnie w tym okresie powstały w Bydgoszczy największe przedsiębiorstwa żeglugowe, m.in. Bydgoska Żegluga Holownicza F.W. Bumka. W miejskich stoczniach na potęgę budowano barki, parowce, holowniki i łodzie podwodne. Nie no, to ostatnie to żart, ale wszystko pozostałe się zgadza.

Modernizacjom nie było końca. Aby ułatwić żeglugę  na trasie Wisła-Odra, w latach 1876-1879 skanalizowano miejski odcinek Brdy, od Kanału Bydgoskiego do Brdyujścia. Fakt ten, wespół z ciągłym powstawaniem nowych przedsiębiorstw zajmujących się obsługą transportu rzecznego, spowodował rozwój wschodnich dzielnic miasta, które zaczęły pełnić funkcje składowe i przemysłowe. Rozległe nadrzeczne zakłady powstały m.in. na terenie obecnych osiedli: Bydgoszcz-Wschód, Zimne Wody, Siernieczek i Brdyujście. Drogi wodne poddawano ciągłemu usprawnieniu poprzez prace melioracyjne i renowacje budowli hydrotechnicznych, m.in. śluz na Kanale Bydgoskim. Przekopano również nowy łącznik pomiędzy Kanałem Bydgoskim a Brdą, stary odcinek wyłączając z użytku. Prace te doprowadziły do dwukrotnego zwiększenia żeglugi na Kanale.

Koniec złotej ery zbiegł się w czasie z końcem zaborów. Przesunięcie granic państwowych, zatrzymały rozwój handlu  nad drodze wodnej Wisła-Odra. W okresie XX-lecia międzywojennego ruch żeglowny na Kanale spadł o 25%. Ciężar transportu przerzucony został na Wisłę i trasę północ-południe.

Wszystkie przedstawione wyżej informacje sprawiają, że nie sposób nie docenić tego, jak Niemcy (a wcześniej Prusacy) przyczynili się do rozwoju Bydgoszczy. Jasne, byli również sprawcami wielu tragedii, zbrodni i sporego kalibru świństw, ale jednak, gdyby nie oni, miasto zapewne odwróciłoby się od wody i pozostało prowincjonalnym ośrodkiem.

Kontrowersyjna teza? Następna jest jeszcze gorsza. Ostatnim okresem transportowego ożywienia dróg wodnych Bydgoskiego Węzła Wodnego, był czas II wojny światowej i ówczesne działania Niemców. Wówczas wykorzystywali oni Kanał Bydgoski do transportu towarów masowych, na linii Berlin-Bydgoszcz. Okupant zarekwirował wszystkie prywatne barki i holowniki, natomiast w Lloydzie Bydgoskim, największym przedsiębiorstwie żeglugowym na terenie II RP, wprowadzono zarząd komisaryczny.

CISZA PO BURZY

Po wojennej zawierusze pozostał jeno pył i zgliszcza. W przenośni oczywiście.  Nastąpił regres, wynikający z braku inwestycji w modernizacje dróg wodnych oraz upaństwowienie przedsiębiorstw żeglugowych. W efekcie tych działań istnieć przestał m.in. wspomniany wyżej Lloyd Bydgoski. Firmę upaństwowiono, w późniejszych latach wielokrotnie zmieniając jej nazwę. Co ciekawe, funkcjonuje ona po dziś dzień, jako „Żegluga Bydgoska”.

Władza ludowa postawiła nacisk na rozwój transportu drogowego, przez co handel rzeczny po 1980 roku upadł niemal całkowicie. Co więcej, to w okresie Rzeczypospolitej Ludowej dokonano bodaj największej zbrodni na naszym mieście. Komuś przyszło wówczas do głowy, że świetnym pomysłem będzie zasypanie historycznego odcinka Kanału Bydgoskiego, tuż przy jego ujściu do Brdy, zalanie go betonem i wybudowanie wielkiego Ronda Grunwaldzkiego. Od tego pomysłu gorsze było tylko to, że wprowadzono go w życie. Tak oto, w 1972 r. Kanał w pierwotnej wersji przestał istnieć. Wówczas przekonywano oczywiście, że było to konieczne, no bo rozwój ruchu kołowego. Ba, niektórzy po dziś dzień tak twierdzą. Osobom takim proponuję najzwyczajniej w świecie, i najlepiej natychmiast, przeprosić.

Ludowa władza transport oparty na wykorzystaniu dróg wodnych miała w głębokim poważaniu. Tak samo jak wszystkie nadrzeczne tereny i budynki, które niegdyś służyły gospodarce wodnej. Bulwary więc zaczęły się rozsypywać, Wyspa Młyńska zarosła i zamieniła w bagnisko, spichlerze albo płonęły, albo stały pomazane graffiti, a czystość wody w Brdzie zaczął niebezpiecznie zbliżać się do standardów Gangesu.

RATUNEK (PO RAZ KOLEJNY) Z ZEWNĄTRZ

Znowu wyjdę na antypolaka. Znowu okażę się, że nie doceniam tego co nasze, za to gloryfikuję wszystko co przyjdzie z zagranicy. Tym razem, w kontekście związku Bydgoszczy z wodą, zbawicielem okazała się bowiem ta „przebrzydła” Unia Europejska. Unijne pieniądze umożliwiły rewitalizację Wyspy Młyńskiej, nabrzeży, a także część budynków, zlokalizowanych nad wodami Brdy. Konieczność przestrzegania pewnych norm ekologicznych, w widoczny sposób wpłynęła na poprawę czystości wody.

Poprawiła się także świadomość społeczeństwa oraz, dzięki bogu, miejskich władz. Dziś już wiemy, że o naszą wodę trzeba dbać. Stale poprawiana jest więc estetyka otoczenia Brdy, Kanału Bydgoskiego, a ostatnio nawet i Wisły (rewitalizacja bulwarów w Starym Fordonie). Pewnie znajdą się jeszcze jacyś kretyni, którzy wyrzucą do rzeki śmieci, ale ufam, że są to już tylko jednostki. W pamięci zaciera mi się już obraz zielonego szlamu, wypuszczanego do Brdy pod mostem Pomorskim. Kiedyś nikt by nie przypuszczał, że ktoś będzie w Brdzie pływał wpław. A teraz? Co roku robi to kilka tysięcy osób, w trakcie imprez pływackich i triathlonowych.

Związek Bydgoszczy z wodą dostrzegli także oczywiście inwestorzy. Z jednej strony może to świadczyć o osiągnięciu wysokiego poziomu rozwoju społeczno-gospodarczego. Z drugiej, czasami skutkuje powstaniem takich straszydeł jak np. „Nordic Haven”. Niemniej, ruch w biznesie jest, i pozostaje tylko poczekać na zakończenie inwestycji pod kryptonimem „Nowy Port”. Wizualizacje wyglądają nieźle.

Unia pomogła w kwestiach estetyki i ekologii. Nie znalazła jednak lekarstwa na chorobę trawiącą żeglugę śródlądową. Dzisiaj nikt już w Polsce nie spławia towarów rzekami, bo transport dawno przeniósł się na drogi. Szkoda, bo byłoby to zdecydowanie bardziej ekofriendly. Wielu ekspertów podkreśla, że gdyby przystosować do ruchu wodnego Wisłę i Kanał Bydgoski, Bydgoszcz mogłaby na tym skorzystać gospodarczo. Pojawiły by się porty, nowe miejsca pracy. Problem w tym, że dzisiaj po Wiśle i Kanale Bydgoskim pływają niemal wyłącznie lekkie, turystyczne jednostki. Te większe albo zatrzymają się na piaszczystej łasze, albo ich drogę zagrodzi któraś z niedziałających śluz. Pomóc mogłyby tylko duże inwestycje, jak skaskadowanie Wisły.

Stan dróg wodnych oraz ich przydatność pod względem transportu to zresztą bolączka całego obszaru Polski. Pisać można by o tym książki, ale wystarczy wspomnieć o jednej sytuacji. Kilka lat temu, do polskich władz, z apelem o rewitalizację dróg wodnych, zgłosiła się bowiem… Białoruś. Stan dróg wodnych w Polsce uniemożliwiał jej handel rzeczny z krajami Europy Zachodniej. Wstyd panowie, wstyd…

Ciąg dalszy nastąpi!

Piotr Weckwerth  

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s

%d blogerów lubi to: